Wien ist anders. Als Paris zum Beispiel Warum die Autos in der Hauptstadt noch immer Vorrang habenWien ist anders. Als Paris zum Beispiel Warum die Autos in der Hauptstadt noch immer Vorrang habenWien ist anders. Als Paris zum Beispiel Warum die Autos in der Hauptstadt noch immer Vorrang haben

In der frischen Luft der Tiroler Berge, beim Forum Alpbach, brach Felix Slavik mit einem Grundsatz, der die Verkehrspolitik im roten Wien der Nachkriegszeit geprägt hatte: dass eine anständige Großstadt vor allem autogerecht zu sein habe. Er verkündete: „Es ist eine Tatsache, dass Stadtautobahnen die Urbanität einer Stadt wie Wien zerstören.“

Das war im Spätsommer 1972. Der Sozialdemokrat Slavik, ein verdienter Widerstandskämpfer gegen die Nazis, war keine zwei Jahre zuvor Bürgermeister geworden. Und er hatte fast von Anfang an nichts wie Ärger. Etwa, weil das damals neue Nachrichtenmagazin profil Schweinereien bei einer städtischen Wohnbaugenossenschaft aufgedeckt hatte. Slavik selbst kam wegen persönlicher Kredite unter Druck, ebenso der Gemahl seiner Cousine. In einer Kurzschlussreaktion erwirkte er eine Beschlagnahmung des Magazins. Was eine ziemlich dumme Idee war, weil danach erst recht alle darüber sprachen.

Da waren die frechen Journos, die bei den städtischen Finanzen herumschnüffelten. Und dann noch die frühen Ökos, die gegen den Gestank und den Lärm der Autos demonstrierten und dagegen, dass diesen immer mehr öffentlicher Raum zugewiesen werden sollte. Auch die Kronen Zeitung war damals auf der Seite der Umweltbewegten.

Es ging um ein Prestigeprojekt des Rathauses, das bereits in Vorbereitung war: eine Gürtelautobahn, die, von Westen kommend, mit einigen Abzweigungen die Stadt queren sollte. So machte man das damals in vielen Großstädten. Die Vorbilder waren Berlin, London und nicht zuletzt die französische Metropole Paris. „Die Stadt muss sich dem Auto anpassen“, deklamierte Staatspräsident Georges Pompidou damals. Eine der damals gebauten Schnellstraßen durch Paris wurde später nach ihm benannt. Dass am Platz vor der damals schon völlig verrußten Kathedrale Notre-Dame langhaarige Hippies dagegen demonstrierten, juckte die Stadtoberen wenig.

Aber Wien war anders. Slavik suchte einen politischen Befreiungsschlag, er stoppte die Bauarbeiten. Die Leute sollten über etwas anderes reden als über Korruption und politische Misserfolge. Obwohl seine Ankündigung damals eine große Sache war, berichtete die sozialistische Arbeiterzeitung tags darauf nur ganz kurz darüber – ohne große Begeisterung. Wirklich mehrheitsfähig war Slaviks verkehrspolitische Volte bei der SPÖ nämlich nicht.

Erst Jahre später sollte sich herausstellen, dass der an sich recht biedere Bürgermeister damals einen verdammt guten Riecher gehabt hatte. Während Berlin, London und Paris im Smog erstickten, blieb die Luft in Wien fast so rein wie das Hochquellwasser aus den steirischen Bergen. Auch das trug dazu bei, dass die Bundeshauptstadt regelmäßig zur lebenswertesten Metropole der Welt gekürt wurde und wird.

Wohlgemerkt: Nicht, weil die bis heute im Rathaus regierenden Roten einen besonderen Sinn für Umwelt- und Klimaschutz hätten. Sondern, weil deren Mann im Rathaus von Skandalen ablenken wollte. Ohne großen Erfolg übrigens. Im Jahr darauf musste Slavik auf Druck der Partei abdanken. Heute erinnern ein paar asphaltierte Geisterrampen am Stadtrand an die geplante Autobahn. Und eine Straße in Floridsdorf an den unfreiwillig grünen Sozi im Wiener Rathaus. So richtig stolz sind die Genossinnen und Genossen bis heute nicht auf ihn.

Und das ist ein Schicksal, das nicht wenige umweltbewusste rote Politiker und Politikerinnen der jüngeren Vergangenheit teilen. „Der Einsatz für den Klimaschutz kann ein Karrierekiller sein“, sagt Gerhard Zatlokal, der von 2008 bis 2022 Bezirksvorsteher in Rudolfsheim-Fünfhaus war und einige ökologische Projekte gegen den Willen des Rathauses umsetzte. Heute hat er bei den Grünen eine weitaus bessere Nachrede als bei seinen eigenen Leuten. Auch andere, die sich für die SPÖ auf Bezirksebene engagierten und für Klimaschutz brannten, erzählen Ähnliches. Aber die meisten wollen das nicht öffentlich sagen.

Was sich jedenfalls sagen lässt: 54 Jahre nach Slaviks bahnbrechendem Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik gehört Wien heute nicht mehr zu den fortschrittlichen Metropolen, was den Klimaschutz betrifft. Man profitiert vom Wind, der zwar furchtbar nervig sein kann, aber immerhin die Abgase verbläst. Und von wegweisenden Entscheidungen im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts. Aber von mutigen Maßnahmen kann heute keine Rede mehr sein. Undenkbar, dass man in Wien den Autofahrerinnen und Autofahrern sinnlose Fahrten ernsthaft madig macht. Durch die Sperrung von Straßenzügen für den Autoverkehr, flächendeckendem Tempo 30 oder Parkgebühren in der Innenstadt, die wirklich weh tun.

So wie das in vielen anderen europäischen Metropolen seit einigen Jahren geschieht.

Und zwar nicht zuletzt in Anbetracht der riesigen Waldbrände, die dieser Tage wieder große Teile Kanadas, Spaniens und Frankreichs heimsuchen – eine Folge der klimawandelbedingten Trockenheit. Oder der vielen zusätzlichen Todesfälle: Im Vorjahr starben österreichweit 449 Menschen an den Auswirkungen der Hitze, im besonders heißen Jahr 2024 waren es sogar 989. Besonders schlimm ist es in den Ballungszentren, wo Beton und Asphalt wie ein Kachelofen wirken: Die Wärme wird auch nach Sonnenuntergang gespeichert. Und das ist das wirklich Gefährliche.

Denn der Körper kann untertags mit hohen Temperaturen umgehen, wenn es in der Nacht kühl wird. Wenn er sich im Schlaf regenerieren kann. Aber das ist nicht mehr selbstverständlich. Bis Ende Juli gab es heuer in Wien bereits 14 sogenannte Tropennächte, in denen die Temperatur nie unter 20 Grad fällt. Ende des vorigen Jahrhunderts waren das im Schnitt ein bis zwei pro Sommer.

Das mag kein Problem sein für Menschen, die in einem kühlen Büro arbeiten, abends in ihre klimatisierte Wohnung kommen und am Wochenende gern mal einen Ausflug ins frische Waldviertel machen. Wohl aber für jene, die sich das nicht leisten können. Für Leute mit wenig oder sehr wenig Geld. Besonders für jene, die noch dazu schon älter sind oder nicht besonders gesund. Mit anderen Worten: für die Schwächsten der Gesellschaft. Die Frage des Klimawandels ist letztlich auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.

Betroffen sind jene Menschen, die eigentlich zur Kernklientel der SPÖ gehören, die in Wien seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs das Sagen hat – derzeit mit Bürgermeister Michael Ludwig, der in einer Koalition mit den pinken NEOS regiert. Aus den Reihen der Liberalen heißt es übrigens, dass man gern mehr für den Klimaschutz unternehmen würde. Weniger Straßen und Parkplätze, mehr Grün. Aber die Verantwortung dafür liegt vor allem bei den beiden roten Stadträten Ulli Sima und Jürgen Czernohorszky. Und am Ende bei Bürgermeister Michael Ludwig. Der Klimaschutz habe für ihn jedenfalls keine Priorität, heißt es bei den NEOS. Schon gar nicht, wenn er sich dafür mit der Autolobby anlegen müsste.

Ludwig gehört innerhalb der österreichischen Sozialdemokratie je nach Lesart zum rechten oder pragmatischen Flügel. Also zu jenen, die auch auf die bürgerliche Mitte zielen und keine großen Experimente wagen wollen. Es ist kein Zufall, dass er sich mit dem nunmehr ehemals schwarzen Wirtschaftskammerpräsidenten Walter Ruck so gut versteht, dass er ihm trotz dessen frauenfeindlicher Aussagen den Rücken stärkt.

Dass er sich vor acht Jahren in einer Kampfabstimmung um die Führung der Wiener SPÖ gegen den linksliberalen Andreas Schieder durchsetzen konnte, hat Ludwig den Stimmen aus der Peripherie zu verdanken. Wo man lieber über Boliden spricht als über den ökologischen Fußabdruck.

Also aus jenen Flächenbezirken, von denen jeder mehr Einwohnerinnen und Einwohner hat als die meisten anderen Landeshauptstädte. Wo die sogenannten „normalen Leute“ leben. Und wo die Anbindung an die U-Bahn tatsächlich nicht optimal ist. Klar haben dort besonders viele Leute ein Auto. Und es sind jene Bezirke wie Floridsdorf, Donaustadt, Simmering oder Liesing, wo die rechte Autofahrerpartei FPÖ den Roten viel stärker an die Pelle rückt als im Stadtinneren.

Auch die konservative ÖVP versteht sich zunehmend als Schutzheilige jener, die in der Früh lieber in ihren klimatisierten SUV hüpfen als in die volle U-Bahn – die in der Tat manchmal ungut nach Schweiß und Kebab riecht. Die aber in der Regel schneller ans Ziel führt, als das Auto. Wer beim Straßenverkehr in Wien ernsthaft etwas ändern möchte, braucht Mut und die Entschlossenheit, mit heftigem Gegenwind umzugehen. Es ist nicht ganz einfach für jene Sozis, die wirklich etwas für das Klima machen möchten.

Und ja: Es ist, was den Umwelt- und Klimaschutz betrifft, ein Motschkern auf hohem Niveau. Weil der öffentliche Verkehr im Vergleich zu anderen Städten vorbildlich ausgebaut ist. Weil Radwege gebaut werden und Bäume gepflanzt. Über manchen Plätzen schwebt an heißen Tagen ein kühlender Sprühnebel. Aber vor wirklich mutigen Schritten schreckt man im Rathaus eher zurück. Und man versteht auch keinen Spaß, wenn sich wer aus den eigenen Reihen da was traut.

Das musste der frühere rote Bezirksvorsteher von Rudolfsheim-Fünfhaus erfahren, Gerhard Zatlokal. Er hat sich vor sechs Jahren mit den Grünen – wie man so schön sagt – auf ein Packerl gehaut und ein Projekt umgesetzt, das für viele eine ziemliche Provokation war: den Gürtelpool, nahe dem Westbahnhof. Dort, wo der Verkehr am stärksten ist, ließ er eine Fahrspur sperren und für vier Wochen eine Freizeitoase mit viel Grün und einem kleinen Schwimmbecken errichten.

Natürlich war das Aktionismus, aber es wurde von der örtlichen Bevölkerung gut angenommen. Weniger von der bürgerlichen Opposition, die darüber furchtbar zeterte. Steuergeldverschwendung sei das und schlimmer noch: eine Verkehrsbehinderung. Auch Bürgermeister Ludwig war alles andere als begeistert von der Aktion, die mit ein Grund gewesen sein soll, warum die damalige rot-grüne Koalition im Rathaus nach der folgenden Wahl nicht weitergeführt wurde.

Bald darauf fiel Zatlokal aus Sicht der Rathaus-SPÖ ein zweites Mal ungut auf. Weil er rund um den Westbahnhof 120 Parkplätze schleifen ließ – auf Wunsch der Menschen im Grätzel. Erst fragte der Bezirksvorsteher alle Haushalte, was sie von einer Verkehrsberuhigung halten würden. Als die Antwort positiv ausfiel, ließ er zwei Konzepte ausarbeiten, die er zur Abstimmung stellte: eine vorsichtige Variante, bei der deutlich weniger Parkplätze gestrichen worden wären. Und eine radikale. „Es gab eine deutliche Mehrheit für die harte Lösung“, sagt Zatlokal. Wobei es keine offiziell anerkannte Volksbefragung war, weil daran auch Migrantinnen und Migranten ohne Wahlrecht teilnehmen durften.

Von ihnen leben besonders viele in Rudolfsheim-Fünfhaus, dem ärmsten Bezirk Wiens mit einem Durchschnittseinkommen von gerade einmal 1370 Euro netto. In kaum einem anderen Bezirk haben so wenige Menschen ein Auto. Weil viele es sich gar nicht leisten könnten. Zugleich ist kaum ein anderer Bezirk vom Autoverkehr so betroffen wie Rudolfsheim-Fünfhaus. „Ich hatte bei allen Maßnahmen die Bevölkerung hinter mir“, sagt Zatlokal.

Aber sein Vorpreschen und sein Kuschelkurs mit den Grünen vergrämte die Mächtigen im Rathaus. Nicht zuletzt, weil sich die anzeigenfinanzierten Boulevardblätter auf den „grünen Roten“ einschossen. Fortan – so erzählt es Zatlokal – sei er auf verlorenem Posten gestanden, wenn es um Geld für neue Projekte ging. 2022 trat er als Bezirksvorsteher vorzeitig zurück. Bei den Grünen hat er eine exzellente Nachrede, bei seiner eigenen Partei weniger. Man schätzt bei der Wiener SPÖ keine Leute, die ausscheren. Auch wenn sie dabei bloß früher als andere auf das richtige Pferd setzen.

Was Zatlokal einst anregte – die Verkleinerung des Gürtels beim Westbahnhof um mindestens eine Fahrspur – hat Verkehrsstadträtin Ulli Sima inzwischen umgesetzt. Wenn auch, nun ja, ziemlich geräuschlos. Als es im Grätzel vor einigen Jahren eine Großbaustelle gab, wurde eine Fahrspur für ein Jahr gesperrt. Erstaunlicherweise störte das den Verkehrsfluss überhaupt nicht, niemand schien sie groß zu vermissen. Also nutzte Sima die Gelegenheit, daraus einen Radweg zu machen. Auch politische Mitbewerber gestehen der Verkehrsstadträtin guten Willen zu, was den Klimaschutz betrifft. Solange sie sich damit keine Brösel einhandelt.

Warum so zögerlich? Widersprechen sich Sozialdemokratie und Klimaschutz? Darüber habe ich mich mit dem linken Publizisten Robert Misik unterhalten, der zur SPÖ eine Art kritisch-distanziertes Naheverhältnis pflegt. Seine Antwort ist ein klares „Jein“. Zum einen, meint er, habe die Arbeiterbewegung gerade in Wien früh ein starkes ökologisches Bewusstsein gezeigt – was sich etwa am vielen Grün in den Gemeindebauten der 1920er-Jahre gezeigt habe. Dann aber habe es gröbere Verwerfungen zwischen der roten Gewerkschaft und der beginnenden Ökobewegung gegeben – etwa im Zuge der Pläne zum Kraftwerksbau in Hainburg.

Das Bewusstsein für die Gefahren des Klimawandels sei vorhanden und dass man etwas dagegen unternehmen müsste. Misik sagt: „Alle wissen, dass in zehn Jahren die kleinen Leute in den Gemeindebauten an der Hitze sterben werden, nicht die Reichen in ihren Döblinger Villen.“ Aber man fürchte eben den Protest der Straße und der FPÖ. Weil die sozialdemokratische Ängstlichkeit oft dazu führe, dass das Richtige erst mit Verspätung geschehe. Nachsatz: „Das Problem ist halt, dass uns die Zeit davonläuft.“

Was sich sagen lässt: Andere linke und sozialdemokratische Bewegungen haben die Zeichen der Zeit erkannt. Beispielhaft ist hier Anne Hidalgo zu nennen, die 2014 bis 2026 Bürgermeisterin von Paris war und die Klimawende zu ihrer obersten Priorität gemacht hatte. Eine ihrer ersten Maßnahmen war es, aus der Schnellstraße an der Seine eine Fußgängerzone zu machen. Es war jenes Teilstück der Stadtautobahn, das nach dem früheren Präsidenten Pompidou benannt war. Du erinnerst dich an seine Aussage: „Die Stadt muss sich dem Auto anpassen.“

Hidalgo hat das korrigiert: „Non, Monsieur le Président.“

Aber das war nur der Anfang. Hidalgo ließ auch andere Straßen zu Radwegen umbauen, im Umfeld vieler Schulen gibt es totales Fahrverbot und sonst herrscht fast überall Tempo 30. Wer wirklich glaubt, mit einem SUV in die Innenstadt fahren zu müssen, zahlt dafür eine Parkgebühr von 18 Euro pro Stunde – fast sechs Mal so viel wie in Wien. Hidalgos erklärtes Ziel war die 15-Minuten-Stadt: Alle wichtigen Wege des Alltags sollen in maximal einer Viertelstunde zu Fuß oder per Rad erledigt werden können. Dazu ließ die Pariser Bürgermeisterin an die 70.000 Parkplätze schleifen und durch Grünflächen ersetzen. Nach zwei Amtsperioden trat Hidalgo heuer nicht mehr an, ihr ebenfalls sozialistischer Nachfolger Emmanuel Grégoire führt den grünen Kurs weiter.

Schon Hidalgos Vorgänger Bertrand Delanoë hat vor zwei Jahrzehnten die Pariser Klima- und Verkehrswende eingeleitet. Und damals war Wien noch ein Vorbild. Immer wieder kamen Delegationen aus Paris nach Österreich, um sich inspirieren zu lassen. Das erzählt Rudolf Schicker, der von 2001 bis 2010 Verkehrsstadtrat in Wien war, für die SPÖ. Schicker galt als ziemlich fortschrittlich, was den Klimaschutz betrifft. Heute, im Ruhestand, urteilt er milde über seine Nachfolgerin Ulli Sima.

Um Paris, meint er, gebe es derzeit einen gewissen „Hype“. Dort werde ungeduldig und streng umgesetzt, womit man sich in Wien eben mehr Zeit lasse. Vielleicht ein wenig zu viel Zeit in manchen Bereichen, räumt Schicker ein. Natürlich sei es wünschenswert, den Autoverkehr stärker einzudämmen – auch mit der Einführung von flächendeckenden Tempo-30-Limits in der ganzen Stadt. Mit weniger Fahrspuren am Gürtel und weniger Parkplätzen. Aber das, meint er, sei eben dem Anschein nach realpolitisch derzeit nicht umsetzbar.

Die Argumentation hört man immer wieder aus den roten Reihen. Die SPÖ würde eh, aber die FPÖ. Es gibt dazu aber auch eine Gegenthese. Und die geht so: Die meisten Leute schätzen mutige Entscheidungen in der Politik - auch wenn sie selbst davon nicht überzeugt sind. Dafür spricht das letzte Wahlergebnis in Paris, bei dem der in allen Umfragen landesweit führende, rechtsextreme „Rassemblement National“ – also die französische FPÖ – mit einem Ergebnis von rund 1,5 Prozent kein einziges Mandat im Stadtparlament bekommen hat.

Man mag der Wiener Stadtregierung durchaus guten Willen zugestehen. Aber aus der Verantwortung nehmen darf man sie nicht. Die gröberen Baustellen beim Klimaschutz sehen wir uns in den nächsten Episoden dieser Serie noch genauer an.